来源：晚点LatePost
换电给行业提供了一种更高效的运行方式。
“没有集装箱，就没有全球化。” 美国经济学家马克·莱文森（Marc Levinson）在《集装箱改变世界》一书中如此评价集装箱给现代世界带来的变化。
现代运输系统是经济全球化的基础，而这一系统的核心是集装箱。这个不起眼的铁箱子既能安置于火车之上，也可装载于卡车与轮船之中。在集装箱出现之前，沃尔玛不会开遍全球。集装箱出现之后，货运成本变得如此便宜，东半球的产品运抵纽约销售，其价格竟可以低于纽约近郊本土生产的成本。
集装箱成功的关键在于，实现了产品的标准化，并以此构建起了一整套完备且高效的运输体系——不仅仅在于它是什么，更在于它怎样被使用，背后的运输体系如何建立。
这种产品标准化的理念也不断在各个领域复现。20 年前中国电商产业还没有造出 “集装箱”，淘宝网在上线前 5 个月没有发生一笔交易。当时的电商用户还在纠结一个很基础的问题：到底是买家付钱，还是卖家先发货。支付宝用一套标准化的担保交易系统，解决了卖家和买家的信任问题。
这套系统陆续衍生出了一套完整的信用体系。十余年后，其构建的生态近乎覆盖线上支付的每个角落，早已突破 “买家卖家” 的交易双方界限，进而演变成整个社会的重要基础设施。
今天，在电动车行业，电池作为对电动车行驶性能与成本起着极为关键作用的部件，标准化程度依然很低。电池公司在过去 10 多年间提供了数千种不同性能、不同形状的电池，一款电池往往只能在少数几款车型上重复使用。
这种情况在燃油车时代难以想象。汽车使用的汽油仅有寥寥数种编号，全球通用。如果没有这个前提，加油站很难普及，燃油车也很难畅行到世界上每个角落。电动车电池型号的不统一，让汽车业设想的换电模式迟迟无法普及。
换电是目前人类想到的电动车最快的补电方式——行业现在已经能把汽车电池做到 5C 甚至 6C 快充，8 分钟就能把电量从 20% 充到 80% ，但对开车的人来说，换电一直都只需要不到 2 分钟。
40 年前，第一款基于 X86 指令集的 CPU 发布时，英特尔的广告语是：“开启了一个时代”。新能源换电行业现在可能也走到了类似的关口。
电池行业的第一个 “集装箱”
1980 年代以前，计算机市场的主要服务对象还是政府、军方和大型企业机构。每一台大型计算机几乎都是定制的，从芯片到操作系统到各类接口，每接到一个需求，IBM 都要找它的供应商重新设计定制产品。
英特尔在 1978 年推出的基于 X86 架构的 8086 处理器改变了这一局面。IBM 基于这颗芯片推出了个人电脑，电脑的硬盘、内存等配件在硬件接口上标准化。核心零件的标准化、通用化直接助推了个人电脑的普及，计算机的各类配件开始在全球范围内被大量生产，电脑的硬件成本大幅降低。
在产业地位和分工上，宁德时代可能是与英特尔最类似的公司，他们一样同处在一个面向大量终端消费者的行业的中游，且定义了整个链条里价值最高的部件——动力电池。而现在的电池业就像 1970 年代的电脑行业，依然停留在 “集装箱” 出现前的时代。
电池和汽车公司造出了数千种形态、性能各异的电池。目前单体电池的封装形式就至少有三种：方形、圆柱形、软包，电池的配方又可以按比例分出数百种，而由于车企对汽车设计的独特需求，几乎没有一款电池的尺寸规格是一样的，一款电池只能用在同一款车型上。
汽车动力电池普遍处于定制化状态的主因是——它太重要了，每个汽车厂商都希望自己的电池比竞争对手更好。哪怕一些定制化需求极为冗余——有些车企要求自己的电池包从 20 米的高空坠落也不会变形，有的车企还会在发布会上拿枪打电池包。
随着电动车渗透率增长，动力电池的出货量增加，汽车业对电池的需求终于有所收敛。在高端车型市场，车企还会继续要求电池充电更快，使用寿命和功率更大。但在中低端车型市场，暂时没人能找到比磷酸铁锂方形电池成本更低的解决方案了。
在电池技术路线相对确定的情况下，宁德时代在换电领域推出了标准化电池包，因为这是做换电模式的一个重要前提。
车企们无法影响竞争对手用什么电池，而宁德时代或许是业内唯一一家有可能将电池大规模标准化的公司。依托庞大的制造规模和技术优势，宁德时代对汽车业大多数公司的需求有最深刻的认知，它供应了中国目前 80% 的新能源车型，每 100 辆车有 45 辆用宁德时代的电池。
宁德时代在 12 月 18 日尝试给汽车业提供一种标准解决方案——巧克力换电块。
宁德时代换电业务负责人杨峻说，巧克力换电块的技术标准是宁德时代与 10 多家车企历经多轮反复沟通甚至争吵得出的最大公约数，他们 “有时为了一毫米争执不下”，但最终有了解法：
20 号换电块磷酸铁锂版本配电 42 度，对应续航里程 400 公里；三元锂版本为 52 度电，可续航 500 公里，适配 A0 级车。
25 号换电块磷酸铁锂可配电 56 度，续航 500 公里；三元版本配电 70 度电，可续航 600 公里。两款标准换电块，适配 A/B 级车。
20 号和 25 号是参考燃油车的汽油编号命名逻辑。宁德时代说，这两款电池能适配目前市场上大多数新能源车型。而且，依托宁德时代的长寿命电池技术，使得电池从传统的 “按块购买” 变成 “按使用量付费”，解决了电池价值最大化的问题。
巧克力换电块与当年的英特尔处理器类似，在标准化的前提下，也提供了相当高的兼容性。英特尔 CPU 保留了古老的 16 位模式，这使得老旧的软件也可以在新处理器上获得良好兼容。宁德时代则表示，巧克力换电块的技术会不断迭代，用上宁德时代未来最新的所有电池技术。
像当年的 CPU 一样，宁德时代期望这款电池能从研发效率、生产规模等方面提升了整个行业的运行效率。英特尔统一了 CPU 的标准，其余公司无需重复造轮子和形态各异的接口。巧克力换电块则节省了车企研发新车型时的电池研发投入，通常情况下车企需要在这上面花至少 上千万元和大量的时间。
对宁德时代而言，标准化也意味着更高的生产管理效率、更大的同类型采购规模、更少的研发项目支出。
电池标准化更重要的意义是促进换电模式的推广，解决了车型间电池包互不兼容的问题，让换电业务可以服务更多的车型和车企。淘汰下来的电池和新的电池也更容易流通。
“电池从这一刻起才有机会让用户从一块块买，变成按使用量付费。” 杨峻说。
宁德时代如何建立换电生态
换电模式的设想在电动车业诞生之初就存在。汽车业按照技术基础，已经形成了换电商业模式的雏形。消费者在买车时，只需支付不带电池的车的费用，这能让购车门槛下降至少 35%，用车时，消费者可以按照需求租赁相应容量的电池，省去冗余的成本。加之换电相较于充电的效率优势。换电模式一开始就被多数从业者认为是新能源汽车业的未来。
但这一切的前提是，汽车业已经有完善的换电基建和合作生态。换电网络中电池的成本、换电站的建设和运营成本由谁承担，车企与电池公司、换电运营方的利益分配和信任问题由谁承担，这些疑问横亘在所有人面前，阻碍着换电的推广。就像早年的淘宝网一样，面临着基础的信任和权责分配问题。
为了《足彩沙特对阿根廷》促成电商交易，阿里在 2004 年上线了支付宝，作为卖家和买家之间的桥梁，为二者的信用背书，推出第三方支付担保交易模式，用户下单后钱先到支付宝，卖家发货，买家确认收货后钱才到卖家账户，降低交易风险，提高信任度
在 12 月 18 日的换电发布会中，宁德时代更新了换电的业务模式，新的方案比之前更兼顾各方的利益。
首先，宁德时代会承担换电站的建设投入。这本身就是一个艰难的决定，除特斯拉、蔚来等少数车企外，几乎没有车企会主动承担电动车基建的投入。一些年售数百万辆车的车企，到现在都只建设了不到 1 万根充电桩。
修建换电站前期需要大量的成本投入，目前汽车业除了少数巨头车企，只有宁德时代有足够的盈利能力来承担这种规模的投入。
其次是承担换电网络中电池的运营服务。宁德时代除了要给换电网络中数量庞大的电池提供维修服务，还会提供调配运营服务。这件事目前也只有宁德时代和少数巨头车企能做到。它们掌握庞大的电池数据和配套的管理系统。
对于消费者和出租车司机而言，宁德时代的换电模式已经做到了真正平价。25 号电池包的月费为 599 元，不限使用里程，家庭需求包月费为 499 元；20 号电池包月费最低可至 369 元。
用户在购买换电车型后，二手车型的交易流通也会更便利。宁德时代提供电池回购服务，剩下不带电池的汽车，宁德时代也与优信二手车等平台达成合作，会有专门的渠道流通出售。
对于车企而言，它们无需再针对车型进行大的改动即可进入宁德时代通用的换电网络，巧克力换电的标准本就出自车企和宁德时代协商的结果。
在汽车业追求性价比和低价的大环境下，生产换电车型并采用车电产权分离的方式也能帮车企卖更多车--用户在买车的时候不再需要支付电池的成本。巧克力换电支持的 A0 级和 A/B 级车本就强调性价比，刨去电池成本会让车更便宜。
这一套更兼顾各方利益的换电方案，现在已经获得了一定数量车企的认可。3 年前，宁德时代第一次做换电时，只有两个车企合作方，这次更换方案后，已经有长安、广汽、北汽、五菱、一汽等数家车企的十个车型支持换电网络。
宁德时代也要开始修路
像移动支付一样，设计一个标准化的产品，一套合适的生态只是把模式做成基础设施的第一步。
现在我们能不带现金只靠手机走遍全国，在手机上就能交水电费、购物，很大程度来自于支付宝和微信地推员的付出。他们在十年前，走进商场、超市、社区，和商户、消费者一对一沟通，介绍移动支付的功能和优势，才让更多人使用移动支付。
阿里将这段往事形容为 “修路”，这也是宁德时代接下来要做的事情。
宁德时代董事长曾毓群在 12 月 18 日的发布会上将宁德时代未来的换电站建设目标定位 3 万座。这是个宏伟的目标，中石化、中石油等大型央企过去花了近 20 年，才将中国加油站的数量从不到 4 万座提升至现在的 10.5 万座。
建设这些换电站，可能会比移动支付的推广更艰辛。一个换电站的建设需要打通土地、电网资源、运营方等多个领域的人。
3 万座换电站的目标来自宁德时代董事长曾毓群对汽车电动化未的判断，他认为，未来电动车补能的方式会更多元，家充、公共快充和换电分别满足各类需求，三者会平分整个补能网络。整个电动车补能网络对标中国目前的 10.5 万个加油站。
按杨峻计算，3 万个换电站能服务将近 2000 万辆车，这个数字已经接近中国目前的新能源汽车保有量。
换电网络中的电池也不只服务汽车，还会接入公共电网，成为能源流通系统的一部分。杨峻表示，2000 万辆车搭载的 1120 GWh 电池都可以响应电网调度，能够连接电网、园区光伏，还能参与电网互动。一方面实现智能充电，通过峰谷价差降本增效，另一方面响应电网调峰调频的需求，成为虚拟电厂的一部分。
整套换电网络本身的意义在于，通过提供速度更快成本更低的补能方式，加速能源转型。就像集装箱和它背后的全球物流网络那样，让资源的流通更快，最终推动产业的整体进步。
