界面新闻记者 | 丁晶晶
“今年前10个月，全国公路货运指数同比2023年下跌2.2%，整车运价同比去年下降14.6%。”G7易流CEO翟学魂在近日举行的2024年数字物流大会上分享了最新的平台数据。
G7《拉斯维加斯无限金币2》易流作为物流业的物联网软件服务公司，平台上重卡数量约占到市场总量三分之一。上述货运数据反映出当前行业运量、运价双下滑的行业形
近年来，公路货运量持续下滑，车多货少使得众多车辆争抢有限货源，运输市场成买方主导，不少货主借机压价。而货运从业者在高油价、人力成本及车辆成本多重压力，无奈陷入恶性竞争。货运行业陷入低价低质、不断内卷的行业困境。
在隐山资本合伙人董中浪看来，物流行业内卷主要是源于成熟行业的供需失衡与同质化，产能过剩而需求挖掘不足，亟待寻求差异化发展。
据G7易流调查显示，部分货运公司开始“反卷”，得以在困境中谋得良好的生存发展空间。翟学魂将其成功原因总结为货的突破、车的突破、经营效率的突破三个方面。
翟学魂表示，货物方面，虽然货运总量整体平稳甚至略有下跌，但不同地区的货运差异巨大，结构性差异明显。其中不少货运经营者通过出海找到了货源上的突破。他举例，杭州货运经营者赵剑曾停掉快递公司承运业务，专攻跨境运输，如今货量上实现突破，每天从华东到新疆口岸发车量在100多个车次。
车辆方面，随着新能源在货运行业的不断发展，不少货运经营者通过建立了全新能源车队，完善系统和充电站等体系，进而形成独特的成本优势。在沙石骨料运输成本竞争激烈的环境下，成都货运经营者余杰构建了包括车辆、系统、充电站等的完整体系，打造出每公里5毛钱的成本优势，在与传统燃油车和个体司机的竞争中脱颖而出。
“此前成本优化中出现的安全、偷换货等问题，曾给企业经营带来较大困扰，上述情况付出代价远超节省的运费。”厦门象屿智运总经理李玉杰解释称。如今更重视物流运输环节安全环保交付这一趋势，在矿山、石化企业、钢厂等大型货主中也有体现，对物流成本敏感度开始有所下降。
李玉杰表示，当前车企等大多关注车辆载距，而从货主视角，成本考量不止运费运价，还有与上下游协同的成本。“先进车辆若不能与付费货主企业系统协同链接，将增加货主成本。就像目前虽然很多车队物流数字化程度很深，但仍有纸质单据流转，在短倒（大宗商品短距离转运）场景，需要额外人力投入对企业来说并不合算。”
货主也对当前货运企业提出更高的要求。李玉杰表示，当前大宗商品运输中，贸易部门、车队与司机沟通不畅且车队系统难连货主，货主很难及时了解货物状态，而货主非常希望造车企业能实现可信数据交换，让各方实时获取对应信息。
与此同时，为整合资源、提升效率、规范行业，以中铁快运、欧冶云商为代表的链主们（产业链上整合行业资源的核心企业）开始打造智能资产网络，连接优质运力，共同创建新一代物流平台，希望用完善的数据系统改变目前信息不足的状况，从而逐渐扭转行业劣币驱逐良币的现状。
过去十年是物流黄金时代，在董中浪看来，下个阶段将是AI等技术重塑物流行业的阶段。
相比于以往一辆车适用于90%的场景，如今寻求差异化对车企造车提出更高的要求。G7易流认为，场景定义车辆成为物流行业未来发展的重要方向。“未来车企如果不能针对单一场景做出重大技术突破、强烈设计取舍或构建服务生态，将没有资格将车卖给客户。”
董中浪认为，未来物流行业竞争将从产品、场景等单一元素转向整个价值链的较量。 “未来投资更看好盯住场景创新的项目。”
近两年，虽然无人卡车尚未在干线运输场景实现大规模商业化落地，但随着自动驾驶技术上不断进步，搭载自动驾驶辅助技术的智能重卡逐步驰骋于干线运输道路。
例如，截至今年5月，嬴彻科技自动驾驶卡车辅助系统NOA已突破1亿公里的商业运营里程，且连接了全国7大核心经济区，高速网络覆盖率达到83%，累计有1864位司机参与实际驾驶；智加科技也联合多方推出智慧重卡，在多区域运营且零事故还可节油。
原美国肯塔基大学计算机系终身教授杨睿刚指出，鉴于当前的技术与行业发展状况，人机共存的模式将会较长时期持续存在。基于此，当下的智驾技术理应更加聚焦于人机共驾，也就是把人的因素充分纳入智驾系统的输入环节。目前行业尚未做到这点。货运行业在智驾技术的完善之路上仍有较长的路要走。
责任编辑：何松琳
