来源：华尔街见闻
9月13日周三，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国出口到欧洲的新能源汽车启动反补贴调查，认为中国电动汽车扭曲了欧盟市场。此举引发业界哗然，在美上市中概新能源车股当日普跌。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文称，坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口反补贴调查，理由是中国新能源补贴在2022年底已经完全退出，中国新能源车在海外广受欢迎，体现了中国产业链竞争力强，欧盟在慕尼黑车展之后发难可视为中国新能源汽车强大后的必然伴生现象。
崔东树表示，所谓的“反倾销”和“反补贴”调查，其评估的关键在于是否通过低价商品对相关产业造成了实质损害，但出口欧洲的国产车价格普遍较国内价格几乎翻倍。因此，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。同时，中国方面也应积极且有理有据有节地应对调查，力争最好结果。
欧盟为何现在对中国新能源车严阵以待？
根据权威机构给出的数据，2017至2020年中国汽车出口增速逐步企稳改善，年出口量多年维持在100万台左右，并从2021年期进入高增长期，背后原因不乏新冠疫情对全球汽车供应链的冲击，以及特斯拉国产推进，均助长了中国汽车“出海”态势。
例如2020年，中国汽车的出口销量为108.5万台，同比降超13%，但2021年的出口销量便翻倍增长102%至接近219万台，2022年又同比增长55%至340万台。到今年前七个月的中国汽车出口已达278万台，维持69%的强劲增速，主要由于海外供给不足和中国车企出口竞争力大增。
其中，中国新能源车的出口增量巨大，且结构和数量均有所改善。2019年以前的新能源乘用车出口基本以微型低速电动车为主，实际上的主流新能源车型数量不多。这一情况自2020年起明显改善，2022年累计出口新能源车112万台，同比增长90%，占当年汽车总出口量的33%。
而在2023年前七个月出口了新能源车94万台，同比增长96%，占同期总出口量的33.8%。其中，新能源乘用车出口90万台，同比翻倍增长105%，并占比新能源汽车出口的绝大部分96%。新能源专用车的出口也增长较快。
也就是说，如果海外市场的需求持续稳定存在，中国汽车出口量和其中的新能源车出口量在今年料将打破去年纪录，甚至新能源车出口不乏翻倍增长的可能性。
与此同时，中国新能源汽车的出口主要面向欧洲和亚洲两大市场，对印度、孟加拉和菲律宾等亚洲国家的出口走势分化且均价很低，主流车型主要的增长点便是欧洲市场。中国汽车对欧洲出口占中国新能源汽车总出口的48%，去年出口54.5万台，其中有53万台左右都是输入到欧盟。
汇丰银行分析师指出，中国品牌约占全球电动汽《鑫亿国际彩票》车销量的一半，并在今年7月份首次占据了中国国内汽车市场一半以上的份额。中国新能源汽车出海不仅可以规避本土价格战，在欧洲销售获得更高的价格，也能参与到欧盟逐步淘汰内燃机车的计划中，市场潜力巨大。
瑞银则称，中国电动汽车的崛起，或令西方车企失去1/5的市场份额。中国电动车主要优势在于能源、原材料和劳动力成本较低，能够以更便宜的价格制造汽车，并对供应链实现了无与伦比的控制。例如，比亚迪2022年款Seal有75%的零部件是内部制造，约为全球平均水平的两倍。
欧盟如何进行反补贴调查，反倾销调查会紧随其后吗？
作为欧盟的执行机构，欧委会将收集信息和证据，以确定中国是否违反了反补贴协定，可能会据此采取反补贴措施，例如在调查正式启动后的九个月内对从中国进口的电动汽车征收初步关税，并在13个月内征收最终的制裁性关税，但这些举措可能会引来中国在WTO的挑战与反击。
据中伦律师事务所介绍，反倾销、反补贴调查，与保障措施调查合称“两反一保”，同属于WTO框架下的贸易救济调查，其法律基础来自于WTO《关于实施1994年关税与贸易总协定第6条的协定》（《反倾销协定》）和《补贴与反补贴措施协定》（《反补贴协定》）。
其中，反倾销调查针对企业产品出口价格是否低于其正常价值（normal value），对进口国同类产业造成损害；反补贴调查针对企业是否受到补贴，进而侵害了进口国同类产业的利益（例如，针对产品或出口提供的财政支持或信贷支持，使企业能够进一步压低价格，直接增强市场竞争力）。
作为WTO框架下一国对另一国产品进口的限制手段，“双反”调查的发起背景多为出口国产品的出口规模在短期内迅速扩大，导致进口国国内生产同类产品的企业受到冲击，销售数量、市场份额与盈利能力等重要经营指标恶化。进口国政府可对出口国的产品征收“双反”关税，人为拉高进口产品售价，同时压低其进口规模，从而达到限制外来竞争、保护本国同类产业的目的：
（根据欧盟以往案例的执行速率，）潜在风险可能在（真正启动双反调查之后的）12至14个月内转变为“实际影响”。因此，各种出口安排、业务调整、供应链优化都要尽可能在该窗口期内完成。
“双反”调查通常以征收反倾销、反补贴关税的形式结束，企业的目标是在调查过程中，通过严谨、有效的应对工作，争取低税率或零税率。
过去十几个欧盟对中国输欧产品的终裁反倾销税率平均在50%上下，且一旦“双反”关税开征，最少将持续五年（还可能通过复审继续延长）。
但从欧盟内部的各国汽车制造商角度出发，要切实推动反倾销调查随后成立，以完成“双反调查”的闭环组合拳似乎难度较大，主要在于法国和德国车企的态度存在“内讧”。
据微信公众号量子幂的解读，今年上半年，中国品牌在德国的销量根本不足以扭曲其汽车市场。法国是急于推动欧盟针对中国汽车开展双反调查的主力军，这是由于法系车在欧洲销售占绝对大头，在中国市场却难以推进，因此心生不满。德系车作为在中国销量最大的外资品牌则反对制裁。
法国财长勒梅尔周三在柏林游说德国采取更严厉的措施来保护欧洲工业时称，欧洲必须表明决心捍卫其经济和工业利益，开展对中国新能源车的反补贴调查“是令我欢迎的非常好的决定”。
而德国经济部长哈贝克则态度相对含糊，称此举并非为了将物美价廉的汽车排除在欧洲市场之外，如果真的证明中国为企业提供了不公平优势，“任何进一步的举措都需要讨论再决定。”
相似的对立也存在于行业高管的言论中。拥有法国血统的车企巨头Stellantis首席执行官称，欧盟应为那些难以跟上（竞争）步伐的本土制造商提供帮助。德系梅赛德斯的CEO则在5月表示，欧洲应促进自由贸易，抵制采取保护主义措施的冲动。
欧盟对中国新能源车企的诘难有理有据吗？
中伦律师事务所称，若欧盟对中国新能源汽车发起“双反”调查，并无法律上的阻碍，因为欧盟作为WTO的成员方之一，有权以整体名义对外发起双反调查，保护各成员国的同类产业。
在考虑反补贴调查时，应看到自7月12日起已经开始实施的欧盟《外国补贴条例》，要求对在欧盟境内进行投资并购和参与公共采购的外国企业所获补贴情况进行审查，其中包括企业在赴欧前三年间所获得的政府补助和税收优惠等重大补贴情况，可能为应对本次反补贴调查提供线索。
若涉及到尚未到来的反倾销调查，一大难点在于对企业出口产品“正常价值”的界定，如果欧盟采用外部第三方价格来替代中国企业实际的生产成本与费用，将对被调查方不利。此外，中国企业从国有企业处获得的原材料和能源动力供应，以及低息贷款等都会被视为补贴范畴。
海内外不少分析都指出，冯德莱恩声称“全球都充斥着来自中国的廉价汽车”并不符合事实，中国电动车在欧洲普遍卖得比中国市场贵多了，而且“在欧洲，没有哪款中国电动汽车比降价后的法系雷诺车型更便宜了”，非要说中国汽车在欧洲发起了“逐底竞争”无疑于是在打脸。
聚焦欧洲工业公司的西方主流财经媒体专栏作家Chris Bryant直言，欧盟针对中国汽车进口的反补贴调查是在“玩火”，欧洲汽车制造商应该努力提高自身竞争力，而不是招致中国的反击：
“在过去12个月里，欧洲已经意识到中国现在有能力建造技术先进的电动汽车。这是中国多年来对电池和相关供应链大力投资的结果，而汽车的诞生地欧洲在电动车方面却步履维艰。
欧洲车企不应寻求政治优惠，而应专注于提高自身竞争力并开发消费者真正买得起的电动汽车。”
他还援引施密特汽车研究公司（Schmidt Automotive Research）的数据称，没有证据显示中国车企扭曲了欧洲市场，比亚迪等中国品牌占欧洲汽车总销量的比例还不到3%，而且要提高消费者的品牌认知度，并在欧洲建立经销商网络和服务中心，中国车企还有大量的工作要做：
“近几个月来中国汽车出口激增，其实在一定程度上反映了特斯拉和雷诺旗下廉价品牌达契亚等西方汽车制造商在中国生产汽车，以便在将汽车运往欧洲之前从较低的生产成本中受益。
欧洲不应浪费时间调查中国补贴，而应专注于提高竞争力和技术能力。中国的竞争应该成为欧洲提升电动汽车水平的催化剂，而不是转向故步自封的吊桥。”
也就是说，看似欧洲市场上的中国造汽车越来越多，其实有不少是当地本土企业或者美国车企从制造基地中国出口过去的“伪外贸货”。欧洲对中国新能源车的提防不免有杯弓蛇影之嫌，也等于否认了中国新能源车在售价并不便宜的背景下还受当地消费者欢迎的根本原因——性价比高。
有分析指出，最新反补贴调查标志着在美国、英国、欧洲、中国等过去均加大补贴力度后，欧盟为反击竞争对手国家对绿色技术的支持而采取的第一个具体步骤。尽管欧盟打着“在不脱钩的情况下降低关系风险”为目的，最终却可能会促使贸易伙伴们采取针锋相对的保护主义措施。
还有人称，如果贸易关系恶化，严重依赖中国市场销售的公司——主要是德系车企大众、宝马和梅赛德斯——将损失更多，据统计，中国市场约占其税前利润的30%。甚至是在中国生产汽车然后出口到欧洲的美国竞争对手特斯拉，也可能受到相关汽车贸易争端的潜在影响。
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责任编辑：周唯
