总体来看，车企和电池企业共同构成Pack供应的核心力量，市场呈现“双极主导、多元并存”的竞争态势，技术能力、成本控制与供应链整合仍是企业突围的关键。
自研比例的差异折射出车企技术能力与战略重心。新势力品牌中，小鹏汽车自研占比61%，展现出较强技术积累；而小米汽车因入局较晚，自研比例仅26%，主要依赖宁德时代（74%）。传统车企丰田自研比例较低（11%），更多通过弗迪电池补足需求，反映出其在电动化转型中的阶段性挑战。上汽自研比例8%、外购92%，广汽自研比例仅7%，外购达93%，凸显其对供应链的高度依赖。
车企加码自研的核心动力在于降本增效与品牌壁垒构建。全自研企业如特斯拉和比亚迪，通过深度整合电池与整车设计，显著降低采购成本并实现技术独占性；混合模式车企则借助外部供应平衡研发投入与市场灵活性。
电池Pack能量密度和集成效率呈现稳步上升趋势。2024年，在CTC/CTB等新型电池集成方案的推动下，纯电车型（BEV）的Pack平均集成效率从2022年的69.6%增长至71.0%，能量密度则在146.8-147.6Wh/kg间小幅波动，2024年微降至145.8Wh/kg。新型集成方案将电池与车身结构深度融合，不仅提升空间利用率，还降低了系统冗余，推动了集成效率突破70%门槛。插混车型（PHEV+REEV）受快充技术推动，能量密度从110.7Wh/kg跃升至2024年的123.5Wh/kg，集成效率也从59.1%提升至63.5%。
插混车型的集成效率仍落后于纯电车型，反映出其电池包设计需兼顾内燃机与电驱动系统的复杂兼容需求，未来技术迭代或将进一步缩小差距。整体来看，电池Pack的技术进步正在为电动化车型的性能突破与成本优化提供关键支撑。
电芯材料直接影响Pack能量密度，三元比例与《快三正规平台下载》Pack能量密度呈显著正相关。2024年，动力电池企业中，电池Pack平均能量密度随三元比例升高而依次提升，其中孚能科技的Pack平均能量密度达到161.5Wh/kg，三元比例99
主流车企中电池Pack电芯材料使用情况呈现差异。理想汽车Pack电池三元比例67.3%，能量密度达168.5Wh/kg；问界三元比例96.1%，能量密度152.0Wh/kg，紧随其后。零跑电池Pack三元比例较低，铁锂占比92.7%，能量密度为135.3Wh/kg。比亚迪电池Pack铁锂占比100%，能量密度为122.2Wh/kg。可以看出，高三元比例车企（如理想、问界）聚焦高端市场，追求续航性能；铁锂主导车企（如比亚迪、零跑）则侧重成本控制与安全性，牺牲部分能量密度。
当前电池集成方案仍以传统Pack形式为主导，2024年CMP（Cell Module Pack）和CTP（Cell to Pack）方案合计占比达95%，其中CMP以60%的份额占据绝对优势，CTP紧随其后占35%。这两种方案通过标准化模组或简化模组设计，平衡了生产效率与成本，成为车企短期内的首选。例如，比亚迪的CTP方案占比96%，吉利CTP方案占比55%，CMP占比38%，反映出主流车企对成熟技术的依赖。相比之下，高集成化方案如CTB（Cell to Body）、CTC（Cell to Chassis）、MTC（Module to Chassis）等仍处于早期阶段，合计占比在5%。
当前车企正积极拓展高集成化方案，多样化集成趋势明显。2024年，比亚迪CTB方案占比3%，吉利CTB方案占比8%。新玩家小米汽车在CTB方案上的布局占比达100%，零跑则布局了CMP（23%）、CTP（39%）、MTC（20%）、CTC（19%）四种集成方案。小鹏也拓展了CMP、CTP、CTB集成方案。
总的来看，短期内Pack集成方案是主流，未来电池集成将向多样化发展。
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