21世纪经济报道记者孔海丽、实习生王甜 北京报道
萝卜快跑在武汉的试运营，引发了自动驾驶无人车（或称无人网约车）的热烈讨论。
但从商业模式看，自动驾驶无人车仍在高昂成本与盈利模式的混沌中摸索前行。
21世纪经济报道记者从接近百度IDG（智能驾驶事业群组）的知情人士处了解到，公司内部对于萝卜快跑近期的热议现象也感到意外。该人士透露：“无人车之所以近期能在商业模式上有所突破，与整车成本下降、技术更加成熟相关，并非靠补贴推动。”
“无人车距离实现真正的、规模化、无人化运营还有很长的路要走。”一位资深行业观察人士告诉21世纪经济报道记者：“客观存在的难题就包括整车成本高、技术突破、主管部门承压等，目前无人车小规模试运营，对整体市场影响有限。”
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松向21世纪经济报道记者表示：“无人车离商业化还远。产业转型逻辑、行业运营逻辑都还需要逐步探索。”
记者还了解到，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组（IDG）总裁王云鹏曾在今年4月的内部信中提到，“用大模型重构自动驾驶技术栈、正毛利、让用户用了百度智驾和智舱产品后就离不了、百度地图以差异化路线实现市场份额跑赢大盘”，是IDG要打赢打好的四场仗。
实探北京萝卜快跑：仍未独立无人运行
据百度有关人士介绍，除了在武汉实现“24小时全无人运营”之外，萝卜快跑已经于11个城市开放载人测试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。
7月11日下午，记者来到北京亦庄自动驾驶示范区实探萝卜快跑无人车，通过萝卜快跑、百度地图、PonyPilot+等App可以发送订单，上车前在车载平板上输入手机号后四位验证行程。
值得注意的是，萝卜快跑在北京亦庄尚未实现完全无人驾驶，驾驶位配备了安全员，必要的时候接管车辆。安全员称，行驶期间有紧急路况需要手动控制。
记者乘车过程中发现，安全员有紧急刹车、手动变换车道的操作。安全员解释说，手动变换车道是因为每个上下车点之间的行驶路线是后台智能规划好的，在无安全员干扰的情况下只能按既定路线行车，而当车辆在下车点之前遇到堵车情况时，需要由安全员手动变道靠边，方便乘客下车。
在武汉的试运行中，萝卜快跑曾被市民投诉“灵活度不够”。
记者在亦庄乘车时，萝卜快跑上下车点也是既定的，乘客需要在平台指定的上车点中选择，并步行到指定上车点，下车点也需要在平台规划的下车点中选择。
安全员告诉21世纪经济报道记者，自动驾驶有规范线路，可以理解为在亦庄区内有若干固定上下车点，每两个点之间的线路都有提前规划好，车辆的变道和转向也经预设大致固定。
在绿得金生态观光园上下车点停20分钟期间，记者看到了8辆萝卜快跑，该《哪些软件可以买球》车区别于其他车的显著标志是，车顶有较大雷达摄像头，车后侧有“测试车辆，随时停车”字样。
21世纪经济报道记者从萝卜快跑官方公众号获悉，目前，其在北京有四个运营区，包括亦庄、通州大路网、顺义、首钢等运营区。其中亦庄区为北京市高级别自动驾驶示范区，范围最大，直通北京大兴国际机场。
北京对自动驾驶的支持正在“加码”。北京市高级别自动驾驶示范区自2020年启动建设，至今已迭代至3.0阶段，2024年6月起示范区扩至600平方公里，其中440平方公里位于通州、顺义。北京大兴机场已开放常态化自动驾驶接驳服务，北京南站已开展测试验证，自动驾驶正在向城市核心区域、场景拓展。
近日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。
离大规模商业化还远
从乘坐体验看，与目前部分巡游出租车、网约车存在的“不开空调、司机与乘客矛盾”等情况相比，无人驾驶车辆有一套标准化服务程序，比如夏季统一开空调、乘客可在后座显示屏上自由选择想看的节目或想听的歌曲等，可以减少司乘冲突。
但无人车的这些基础服务，相较于其收支平衡、行驶安全来说，都不是决定其商业模式成败的关键因素。
“目前无人车只能在部分固定场景、固定路线、尝鲜人群中使用，离完全推广还有很长的时间周期。”前述行业资深观察人士表示，无人驾驶应对复杂道路情况的能力还存疑，整套传感器系统成本较高，为了保证绝对安全而配备的安全员也是人力成本，叠加起来成本居高不下。
“虽然现在的事故率很低，但一旦大规模推广开来，哪怕是极低的概率出现事故，对整个行业的打击都会非常大。”该人士分析说。
顾大松告诉21世纪经济报道记者，目前自动驾驶车辆的落地还局限在物流、清扫等低速无人车场景，至于乘用车领域的商业落地，未来一个重要衡量因素是“法律法规是否允许个人购买或大规模租赁自动驾驶车辆”，这个因素决定了自动驾驶的繁荣程度。
“现在还没到担心无人车抢其他生意的时候。”顾大松补充说，自动驾驶将改变人们的出行方式是一个可以确定的未来，也呼吁通过政策措施推进自动驾驶技术进步。
关于自动驾驶车辆的运营成本，接近百度IDG的知情人士表示，无法根据车辆成本、安全员月薪、耗电量等简单计算，行业内尚无计算成本的通用方法，但据他透露：“补贴跟成本比起来，‘杯水车薪’。”
在网约车运力过剩、运价下调的大背景下，无人网约车的商业逻辑变得更加艰难。
近期多地发出了网约车市场饱和预警。以广州为例，根据广州市交通运输局每月发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万；与此同时，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。这意味着一些网约车司机即便是“整月无休”，在未扣除用车成本的情况下月收入也不超1万元。
乘客看到的只是二者价格的差别，但无人网约车要想实现盈利，还有太多的事情要做。
今年5月15日，百度Apollo在武汉发布新一代萝卜快跑无人车，整车成本相较第五代车下降60%，价格下探至20万元。百度原计划向武汉投放的1000辆萝卜快跑第六代无人车，但武汉市交通运输部门透露，萝卜快跑第六代无人车目前在武汉实际只投放了400多辆。
21世纪经济报道记者从萝卜快跑内部了解到，截至今年4月，萝卜快跑累计服务已超过600万单，但这是全国范围内的累计单量，而非武汉一个城市的。
即便前路仍遥远，百度IDG方面还是表达了乐观愿景。今年5月，百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，萝卜快跑的目标是在2024年年底在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。王云鹏也说过：“萝卜快跑在实现1亿公里的测试和运营里程之后，目标是实现1个亿的收入、1个亿的利润。”这个愿景的实现恐怕还需要付出艰辛的努力。
据今年6月发布的《全球自动驾驶战略与政策观察》报告，全球高度自动驾驶产业化进程正在提速，美国旧金山、洛杉矶等多个城市均允许全时段（7x24小时）、全无人（无车内安全员）可收费的规模化运营。
除了百度，特斯拉也计划在今年8月8日发布Robotaxi，有消息说，FSD（特斯拉完全自动驾驶系统）和 Robotaxi即将进入中国。
对此，百度IDG相关负责人曾评论：“在中国复杂的道路场景下做Robotaxi 真心不容易。比如在武汉，特斯拉想要做到当前百度的全无人运营水平，还是需要挺长时间，少则3年、多则5载，如果不信可以先来武汉跑一跑。”
至少到目前为止，无人驾驶网约车的商业故事还远未讲通。（记者杨清清对本文亦有贡献）
责任编辑：李桐
