在变革浪潮中，这一年举足轻重
文|宋立伟 陈亮
2024年，没有一家车企不被卷入价格战。即便是德系三强之一的宝马，虽曾试图通过“减量保价”抽身其中，以缓解盈利压力，但最终也只坚持了两个月。在销量和利润之外，没有一个品牌甘愿出让市场份额，这关乎每个企业未来的生死存亡。
回顾2024年，高合停产、极越解散，一个发生在年初，另一个则于年末画上句点。同时，贯穿全年的还有英菲尼迪即将退出中国市场、哪吒倒闭等传闻。车企高管口中的寒气逼人只是表象，实则随着新能源汽车产业变革的深入，淘汰赛已经拉开帷幕。
据乘联会统计数据，2024年1月—11月，包括一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、上汽通用、东风日产等主流合资车企零售份额进一步下滑至27.6%，为历史最低点。而在2020年，其零售份额还保持在50%以上，历史巅峰甚至达到60%。如今，相同的份额则被中国品牌掌握。
制图：宋立伟
一切变化源于新能源汽车市场的快速增长，而产业变革带来的机遇才是市场格局重塑的原动力。
2024年7月，新能源乘用车零售渗透率首次超过50%，这比预期足足提前了11年。其中，中国品牌在新能源乘用车零售市场的占比已经超过九成，剩下的一成有一半为特斯拉所有。进入产业变革智能化下半场，智驾渗透率增速只会更快。
仅从2024上半年统计数据来看，中国乘用车L2级及以上新车渗透率达到 55.7%，预计全年智能网联汽车销量将超过1700万辆，渗透率超过60%。下半年，NOA甚至已经下沉至10万级车型上。
不少车企高管认为，2025年没有NOA，就像2024年没有新能源车一样，给企业带来的后果可能是倒闭。
这并非危言耸听。在豪华车市场，2024年三季度，凭借增程和智驾的双向加持，理想汽车交付量已经超越BBA。同时，挤压传统豪华车市场的还有问界、蔚来、极氪、阿维塔等新势力品牌。
新的历史机遇赋予车企更多想象力的同时，也提出了新的挑战。2024年10月31日，欧盟正式对中国出口的电动汽车征收总计最高达45%、长达5年的关税。此举无疑给中国车企出海带来考验。而回到中国本土市场，迎接他们的只有比2024年更残酷的竞争。
至于价格战何时休？还要看行业洗牌何时告一段落。
事件一：价格战升
2024年，汽车市场价格战全面升级，各大车企纷纷卷入，竞争进入白热化阶段。
图源：IC
豪华汽车品牌也未能置身事外，宝马、奔驰、奥迪等部分车型售价大幅下跌。上汽通用、东风日产、广汽本田等合资品牌也加入降价大军，通过限时优惠、置换补贴等方式吸引《365bet-365bet官网》消费者。
进入年底冲刺阶段，特斯拉、极氪、理想、阿维塔、零跑、岚图等新能源车企为了争夺市场份额，纷纷加大推广和促销力度。如特斯拉推出的“选购现车尾款立减”活动，理想汽车宣布全系车型“3年0息”购车方案等。
据乘联会统计，2024年前11个月已经有195款汽车进行降价，超过2023年全年150款的规模，大幅超越2022年95款的规模。
价格战的升级，进一步加剧了经销商的生存困境。据汽车流通协会数据，2024年上半年，全国半数以上的汽车经销商处于亏损状态，较2023年亏损面扩大了7.8%。预计2024年退市的4S店数量将达到4000家，较过去三年年均数量呈翻倍增长。
另据中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟介绍，若以2023年1月市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，2024年前11个月整体汽车零售市场损失达1776亿元，同比增长931亿元。
分析人士认为，尽管价格战虽在一定程度上刺激了消费，让消费者在短期内享受到了更多实惠，但从长远来看，其负面影响不容小觑。
此外，业界也担心，价格战可能导致企业在研发和创新方面的投入减少，影响产品质量和技术进步，最终可能导致整个行业的竞争力下降，只有具备强大技术实力、完善产品体系和高效运营能力的企业才能在这场淘汰赛中立足。
值得一提的是，据国家统计局发布的最新数据，1月—11月，全国汽车制造业利润同比下降7.3%，远高于全国规模以上工业企业利润总额4.7%的同比降幅。
事件二：小米汽车来了
2024年，小米SU7的发售无疑是汽车市场的热点事件。3月28日，小米SU7正式上市，新车指导价为21.59万元—29.99万元。
虽然小米集团董事长雷军公开表示，小米SU7的竞品是特斯拉Model3，但在价格决策上却较为保守，起售价比Model 3低3万元。加上坐拥数千万粉丝的雷军奋力营销，小米SU7不仅提前一个多月完成全年10万辆目标，截至2024年12月31日，累计交付更超过13.5万辆。
摄/宋立伟
随着YU7等新车型的加入，雷军有信心，2025年小米汽车交付量达30万辆。要知道，这一年度销量目标是雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎等传统二线豪华品牌在中国市场从未企及的销量。也是蔚来、小鹏较早进入造车领域的新势力品牌远未达到的表现。
小米SU7凭什么入场即赢得销量？关于这一点或许能够从用户身上找到答案。
在2024年最后的4个小时的跨年直播中，雷军坦言，小米SU7首销期有60%的“天使单”，到目前也还有30%的锁单用户没有试驾过。这在以往汽车消费市场中几乎前所未有。
所谓“天使单”通常是指，在新车发布后，品牌还未进行大规模宣传推广，也缺乏大量用户口碑沉淀的初期阶段，仅凭品牌影响力、产品理念及前期有限信息，就果断下单购买的订单 。
下“天使单”的消费者往往是品牌的忠实粉丝，对品牌有极高的信任度和认同感，愿意率先尝试新品，承担一定的未知风险。
不过，这也让外界对小米汽车的持续增长持保留观点。毕竟汽车不同于手机、电脑等电子消费品，其更关乎消费者的生命安全，产品口碑才是支撑一个品牌长期发展的根基。
抛开长远观察，短期来看，小米SU7的成功对小米集团意义重大。它不仅使小米品牌形象更加高端化，还为小米集团带来新的增长极和利润来源，提升了在资本市场的吸引力。
小米集团财报显示，三季报显示，小米集团实现总收入925亿元，同比增长30.5%；实现经调整净利润63亿元，同比增长4.4%。该季度小米智能电动汽车等创新业务收入97亿元，毛利率环比提升1.7个百分点达17.1%，净亏损持续收窄至15亿元。
事件三：新势力淘汰赛加剧
2024年，造车新势力淘汰赛持续白热化，诸多车企在激烈的市场竞争中折戟沉沙，而这背后实则是近年来新势力车企发展困境的集中体现。
2024年初，高合汽车陷入困境；2月28日，网传长安汽车洽购高合汽车51%股权。7月1日，高合汽车的母公司华人运通被裁定面临破产重整申请，8月8日法院正式受理其预重整申请。
年中，部分新势力车企经营压力凸显。哪吒汽车因经营不善多次被传倒闭，其母公司还因合同纠纷被起诉。极越汽车则在12月爆出财务危机，公司CEO夏一平宣布公司原地解散。
虽然近年来汽车市场不乏倒闭车企，但从未像2024年这样寒气逼人。
图源：IC
早在2021年，广被业界看好的拜腾因资金链断裂和市场定位问题，申请破产清算。2022年11月，因技术中断、缺少核心竞争力的宝沃汽车正式宣告破产。次年，曾位列造车新势力第一梯队的威马汽车，因研发投入不足陷入困境，同年10月申请破产重组。
而在此之前，申请破产的还有爱驰、天际汽车等。倒闭原因与上述企业大同小异。
这也进一步反映出汽车行业竞争的残酷。2024年的种种迹象已经宣布淘汰赛正式拉开帷幕。无论价格战，还是比拼研发投入，都需要资金实力作为依托。
可以预见的是，接下来，头部车企将凭借自身优势进一步扩大市场份额，行业集中度也将进一步提高。相比之下，尚未实现盈利的企业面临淘汰的风险将更大。
事件四：华为集齐“四界”
和小米下场造车不同，华为始终强调“不造车”的立场。即便背负抢夺车企“灵魂”的压力，借助智能化下半场的开局，华为紧抓机遇，2024年，不仅鸿蒙智行集齐问界、智界、享界、尊界，车BU也顺利并入引望智能技术有限公司（下称“引望”）。为其扩大朋友圈奠定了基础。
与奇瑞合作的智界波动中逐渐站稳脚跟。其中，智界R7上市后累计交付突破28969辆，展现出良好的市场潜力。此外，华为与北汽合作的享界，以及与江淮合作的尊界也正式面市。
除此之外，为了进一步扩大朋友圈，2024年，华为宣布将车BU整体并入引望，这一战略调整不仅明确了华为在智能汽车领域的核心定位，也为引望注入了强大的技术资源。其背后是华为在智能汽车赛道上的深度思考与战略性布局。
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作为华为智能汽车业务的核心载体，车BU自成立以来专注于智能驾驶、智能座舱等增量部件的研发与供应。然而，高昂的研发成本与日益激烈的市场竞争，让车BU长期处于亏损状态，促使华为重新审视业务架构。与之相比，引望作为华为控股的独立公司，自2024年成立以来展现了卓越的市场化能力。数据显示，仅2024年上半年，引望实现营收104.35亿元，净利润22.31亿元。
此次调整再次明确了华为“不造车”的立场。正如华为轮值董事长徐直军所强调：“华为不会直接造车，而是帮助车企造好车。”通过将车BU并入市场化主体引望，华为进一步强化了自身赋能者的角色定位，同时消除了合作车企的潜在疑虑。
用华为企业人士的话来说，引望的目标是成为中国版的“博世”。这一定位不仅更符合华为的发展方向，从某种角度来说，野心比造车更大。
事件五：吉利战略调整
在汽车产业竞争白热化的当下，吉利正全力推进大规模业务整合，实现战略转型。
据吉利汽车控股有限公司（00175.HK）三季报，报告期内，吉利汽车实现营业收入604亿元，同比增长20.5%，单季收入创历史新高；1月—9月，吉利汽车实现营业收入1677亿元，同比增长36%。但在繁荣背后，吉利汽车多品牌战略引发的资源分散等问题日益凸显。
2024年11月，吉利开启集团资源深度整合，重新聚焦核心业务。其中，领克与极氪的整合则是关键之举。
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二者作为面向中高端及国际市场的核心品牌，过往在定位、车型布局上存在重叠，市场竞争内耗严重。按照部署，整合首先从优化股权架构着手。吉利汽车增持极氪股份至约 62.8%，极氪则控股领克 51%。此番调整明晰品牌定位，削减关联交易，整合资源，为其在高端市场协同共进、提升竞争力筑牢根基。
此外，吉利旗下雷达、翼真汽车研发团队融入吉利中央研究院，借资源共享降本增效。几何并入银河，重塑品牌布局。同时，吉利还将整合乘用车全领域研发资源，涵盖智驾、座舱等核心环节及采购供应链体系，化解研发与供应链效率分散困境，全力提升整体运营效能。
事件六：比亚迪顶替上汽成中国销冠
2024年比亚迪销量高歌猛进，全年销量共计427.21万辆，同比增长 41.26%，终结了上汽集团连续 18 年国内销量最高车企集团的纪录，成为中国车企销冠。
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比亚迪通过灵活的价格策略和丰富的产品线来满足不同消费者的需求。在价格战日益激烈的情况下，采取积极的降价策略。同时，不断完善产品线，从经济车型到高端车型一应俱全，覆盖了广泛的细分市场。
值得注意的是，2024年比亚迪海外扩张步伐加速，进入了50多个国家和地区，全年海外累计销量为 41.72辆，总体增幅超过了 50%。
但是随着企业自身壮大，ESG将是比亚迪面临的新挑战。如何优化供应链管理，加强与供应商的合作关系，将是比亚迪的新课题。
事件七：中国新能源汽车产量突破千万辆
2024年中国新能源汽车年产量首次突破 1000 万辆，同时也是全球首个新能源汽车年度达产 1000 万辆的国家。此外，中国市场新能源汽车月渗透率已经站上50%的大关。
这一系列迹象表明，中国新能源汽车产业规模再上新台阶，迎来高质量发展新阶段，成为发展新质生产力的典型代表。
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新能源汽车的规模化不仅直接促进了电池、电机、电控等核心零部件产业的繁荣，还带动了充电桩、换电站、智能交通等上下游相关产业的快速发展，形成了庞大的产业集群，为经济增长提供了新的支撑点。
随着产业规模的扩大和市场的繁荣，企业有了更多的资金和资源，使其能够加大在技术研发方面的投入，进一步推动新能源汽车关键核心技术的突破，如固态电池、氢燃料电池等新一代技术的研发。
事件八：智驾元年到来
智能驾驶的快速上车和商业化尝试，让2024年成为智驾爆发元年。
2024 年，蔚来、小鹏、理想 、华为的无图方案已覆盖全国，且各家陆续推出端到端大模型方案，NOA 已逐步进入成熟阶段。端到端大模型的应用使智能驾驶的技术架构从传统的模块化方案向一体化模型过渡，极大提升了系统的响应速度和决策精度。
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据工信部数据，2024 年上半年，在中国乘用车市场 L2 级辅助驾驶新车渗透率达到 55.7%，其中具备领航辅助驾驶（NOA）功能的新车渗透率达到 11%。智能驾驶技术开始从高端市场向中低端市场渗透，市场放量趋势明显。
同时，Robotaxi 商业化运营开启。百度旗下的萝卜快跑走在国内前列，2024年三季度订单量接近百万单，其第六代自动驾驶汽车 RT6 已在中国多个城市的公开道路上运营。小马智行、文远知行等也实力不俗，年内已开启商业化运营阶段。
技术路线争议逐渐统一，商业化成为新赛点。
事件九：本田、日产开启重组谈判
2024年12月，本田汽车和日产汽车宣布，双方已签署谅解备忘录，计划成立一家控股公司，进行合并谈判。这是继PSA集团和FCA集团合并之后，全球汽车产业内最大的一次合并案。
据统计，2023年本田汽车全球销量为398万辆，位居全球第七；日产汽车销量为337万辆，位居第八。合并成功后，新主体年销售额目标超过30万亿日元（约合人民币1.4万亿元）/年，营业利润目标超过3万亿日元（约合人民币1398.5亿元）/年。目标是成为全球第三大汽车制造商，仅次于丰田和大众。
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此次合并是无奈之举。2023年，日产汽车的净利润大幅下滑，股价也出现了暴跌，企业面临巨大的财务压力。值得注意的是，双方在全球最大汽车市场——中国表现不佳，2024年1至11月，在中国市场本田汽车终端累计销量同比下降30.70%，日产汽车终端销量下滑36.2%。
合并后可以整合相关资源，摊薄成本，但是面对新能源技术发展和市场萎缩压力，新集团还需加速新能源技术创新，推出更强技术的产品，顺应世界新能源化趋势。
事件十：德国汽车业大裁员
传统汽车豪强在2024年面临的业绩压力陡升，汽车发源地欧洲开启裁员。
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大众集团计划到2030年在德国裁员3.5万人，通过裁员，大众汽车有望到2030年每年节省15亿欧元劳动力成本。集团位于德累斯顿的最小工厂将于2025年底停止汽车生产，并转作其他用途。
博世计划在全球裁员5500人，其中将在德国裁减3800个岗位，集中在智能驾驶技术以及车辆软件部门。采埃孚计划到2028年年底，德国员工人数将陆续减少 1.1万 - 1.4万人，约占当前德国员工总数的四分之一。
大陆集团在2024年初正式启动了裁员计划，本次裁员将占全球员工总数的3.6%，约为7150人，其中包括1750个研发岗位，以及5400个行政管理岗位，大约40%的裁员将发生在德国，计划2025年底前完成。
全球汽车行业快速向电动化和智能化转型，德国汽车制造商在电动车领域的竞争中逐渐失去优势，尤其是在中国市场，德国汽车制造商大众、奔驰、宝马等面临着来自中国本土品牌的激烈竞争，市场份额不断被侵蚀。
同时，德国的劳动成本高于许多其他欧洲国家，这使得德国汽车制造商在与其他制造商竞争时处于劣势。在向电动汽车转型的过程中，需要投入大量的资金用于研发和生产设施的改造，进一步增加了成本压力。
由于市场需求的变化和电动汽车的普及速度不如预期，德国汽车行业出现了产能过剩的情况。为了应对产能过剩，汽车制造商不得不削减产量和关闭工厂，从而导致裁员。
全球裁员的风也不可避免的吹到了中国。豪华车企保时捷在华启动了裁员，并有意缩减经销商，保利润成为最高指示。
欧洲豪强再也不能躺着赚钱，如何快速转型，跟上时代发展决定了他们还能走多远。与中国企业加强合作，借助中国优势布局智能化和电动化成为新的潮流。这些合作也将有助于中国企业提升自身的技术水平和国际影响力。
责任编辑：张文
据乘联会3月9日发布的2023年1-2月厂商零售销量排 ♊行榜，比亚迪以31.64万辆的销量牢牢位居第一，长安则名列第 ♑三365bet-365bet官网，销量为20.98万辆。
本报记者 桐原亮司 【编辑:汤加丽 】
