经济随笔丨沪苏的地铁与东北六市的“抱团儿”
上海与苏州，跨省毗邻。
两个月前，6月24日，苏州轨道交通11号线开通。城市里新开通一条地铁线，早就不是新鲜事。但这条11号线的“新鲜”，在于它的东端，于昆山花桥站，与上海轨道交通11号线相联通。
沪苏地铁的联通，对两地市民来说，是新的选择、有益的补充。沪苏之间已有发达的公路、高铁，而地铁则“别具一格”——虽然比高铁慢，但站点更多，随来随走，票价便宜，且高峰期时能分流高铁的超高客流。
十年前，上海地铁就通到了昆山，实现了“地铁跨省”。昆山，非等闲之地。每天有大量人群，往来于沪、苏主城区与这座“全国最强县级市”之间。两个“11号线”的联通，构成了全国最长跨城地铁线路。
城市间通了地铁，心理影响很大。因为地铁是典型的城市之内、家门口的通行方式。当你可以从家门口坐上地铁，抵达另一座城市的时候，其本质，并不是地铁干了高铁的事，而是——这两座城市，正在走向同城化。
翻开两年前印发的《长三角一体化发展规划“十四五”实施方案》，能看到“积极推动上海与近沪区域同城化”等关键表述。事实上，整个长三角三省一市，不仅上海与苏州之间，在南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波等都市圈，都在按此方案的要求，提升同城化水平。这是相关地方的探索，更是重大国家战略。
在苏南，如果你开车出行，会直观地发现，城与城之间的界限已很模糊。低密度城区连绵不绝，乡村也收拾得干干净净，不乏便利店、公共服务中心等城市生活要素。住在此城、到彼城上班，住在乡村、到城里上班，已是常态。这正是沪苏通地铁的“同城化”土壤。
在前几天刚举办了国家生态日主场活动的浙江湖州，这里的人们，正盼着湖州与上海之间高铁的即将开通。沪苏湖高铁，是长三角城际轨道交通网中在建的一条骨干线路。待明年建成通车后，从上海经苏州到太湖南岸的湖州，只需半个小时。
从上海西行，能遇见的第一片连绵青山，就是湖州的莫干山。这是华东的避暑胜地，今夏游人如织。很快，它就要进入到大上海的“半小时生活圈”了。
“同城化”当然不只是交通的联通。在上海，汇聚着8家整车企业。而苏州60%的汽车产业链规上企业，是其重要供应商。在苏州临沪地区，集聚着几十家大型仓储企业，与大上海两千多万人生活相关的食品、农副产品、电子产品、电商快递等，在这里集中、周转。很多世界500强企业的中国区总部在上海，厂子在苏州。
人的同城化流动，最为可感可知。在地铁、高铁上的乘客们中间，很多人，正是先进产业集群、诸多科研机构等等，在区域内实现一体化布局、同城化存在的见证者、受益者。
无独有偶。就在沪苏两个“11号线”联通的5天后，在吉林省辽源市，跨三省区的6位市长，坐在了一起。他们来参加的会议，名字很长——“吉南辽北蒙东六市一体化高质量协同发展第二届会议”。
吉林南部的四平、辽源、通化，辽宁北部的抚顺、铁岭，内蒙古东部的通辽，这六市，山水相邻，习俗相近，总人口1123万；经济体量都不大，六市加一块儿，大致与昆山相同，只相当于苏州的五分之一；多为老工业城市、资源型城市，既面临巨大转型压力，又有着较大成长空间。
与其单打独斗，不如“抱团儿”发展。在国家有关部门的倡导推动下，六市谋求一体化发展，既是压力倒逼，也顺应大势。一年前，大家第一次坐在一起谋划时，就提出了“一体六同”——坚持一体化规划，交通同网、园区同建、产业同兴、开放同畅、服务同城、生态同治。今年则进一步形成了十个方面的一体化共识。
“抱团儿”并不容易，难点不少。原来各忙各的，现在很多事，要习惯商量着来。在引资、引才上，要从彼此竞争为主转向相互合作为主。在生态环境治理、公共服务共建共享等方面，要打破体制机制障碍，更多更深更实地去做。
客观地看，东北的六市一体化，比起长三角的一体化、沪苏的同城化，整体水平还有相当差距。但已经站在了同一个方向上、同一股潮流里。
从历史纵深看，“同城化”探索的先行者是广州与佛山。“广佛同城化”起步于十几年前，广州的地铁很早就直通佛山主城区，“广州服务+佛山制造”的协同深度不断增强。今天，当地在“同城化”的前面又加了两个字——“全域”。
从全国看，城与城之间通了地铁的，还有杭州与绍兴，武汉与鄂州，西安与咸阳，等等。提出“同城化”目标的，还有四川的成德眉资，江苏的宁镇扬，山东的济淄，等等。“促进中心城市与周边城市(镇)同城化发展”，已是面向全国的普遍要求。
“一体化”不等于“一样化”，“同城化”不等于“同构化”。“一体”与“同城”的本质是追求高质量发展，是在区域内深度优化资源配置，促进优势互补、结构合理，让各自的特色形成更好的匹配，促进统一大市场，畅通国内大循环。
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坐着地铁到另一个城市去，这种感觉，今天很奇妙，明天很寻常。
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本报记者 匡衡 【编辑:杜远 】
